Depesze lotnicze, kokpit Boeing 747 Jumbo Jet

MVT, LDM, PSM – depesze lotnicze i ich znaczenie

Kiedy zamawiamy coś w internecie, doskonale wiemy o zawartości (o ile dostawca wysłał nam właściwy, nieuszkodzony produkt). Do tego możemy śledzić położenie przesyłki, o której godzinie gdzie była, kiedy ją wysłano i kiedy prawdopodobnie dotrze. W lotnictwie jest podobnie, z tym, że o zawartości dowiadujemy się dopiero po wysłaniu takiej przesyłki. No i mamy kilka informacji więcej, niż tylko godzina wylotu i ilość pasażerów. Czym są depesze lotnicze i jak ważne są w handlingu? Jak lotniska porozumiewają się ze sobą?

Szykując jakieś wydarzenie, typu wesele, czy imprezę, warto wiedzieć ile będzie osób, czy ktoś ma alergię na orzechy, oraz kto przyniesie swój alkohol. Z lotniskami jest podobnie – chcemy wiedzieć czego się spodziewać na każdym przylocie. Liczy się nie tylko ilość pasażerów i bagażu, ale także jaki samolot przyleci, skąd, o której wyleciał, oraz czy konieczna będzie asysta PRM. W tym celu przesyłamy sobie tzw. depesze lotnicze, które zawierają wszelkie niezbędne informacje odnośnie pasażerów, samolotu, czy bagaży. Choć rola niektórych depesz jest już nieco mniejsza w dobie aplikacji pokroju Flight Radar, czy rękawów lotniskowych, nadal są one dużym wsparciem naszej codziennej pracy.

Co więcej, nie służą tylko nam. Również centra operacyjne (CLC) linii lotniczych, czy EUROCONTROL mają wgląd w depesze dla danych rejsów. Ułatwia to zarządzanie strefą powietrzną, lub obciążenie odpowiedniego organu ewentualnym opóźnieniem wylotu. W przypadku linii lotniczych, depesze ruchowe (MVT) pozwalają efektywniej zarządzać flotą i dokonywać zamian samolotów w celu redukcji opóźnień.

Czym są depesze lotnicze?

Takim narzędziem do komunikacji między lotniskami a linią lotniczą, między portami na wzajem, czy innymi, zainteresowanymi organami są depesze lotnicze. Dawniej przesyłane były drogą radiową, lub faxem, obecnie dominuje internet. Specjalne programy, często pisane na zamówienie, rozkodowują takie depesze, pozwalają na generowanie nowych i wysyłanie ich pod wskazane adresy. Przesyłane są systemem SITA (Societe Internationale de Telecommunications Aeriennes), czyli systemem IATA typu telex. Drugim systemem jest AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network), używany przez ICAO, organy kontroli lotów, czy organy rządowe. SITA wykorzystywana jest z kolei przez przewoźników, ground handling i lotniska.

Depesze lotnicze zawierają niezbędne do obsługi rejsu informacje, takie jak ilość pasażerów i bagażu, ilość osób wymagających asysty, czy ilość i numery kontenerów w samolocie.

Każdy samolot rejsowy wysyła depeszę, bądź robi to oddelegowana osoba na ziemi, do portu docelowego i działu operacyjnego danej linii lotniczej krótko po starcie. Część depesz może jednak zostać wysłana jeszcze zanim samolot wystartuje, a nawet zanim jeszcze pojawi się na lotnisku. Za pomocą łączy internetowych trafiają one do portu docelowego, gdzie lokalny handling może przygotować odpowiednią ilość autobusów na deboarding, przyczepy bagażowe dla bagaży tranzytowych, czy ambulift dla osób wymagających asysty PRM.

Każda depesza w systemie SITA wygląda podobnie – składa się z nagłówka, wskazującego na jej rodzaj, wraz z datą, numerem rejsu, portem docelowym, często także z rejestracją samolotu, oraz z treści głównej i tzw. suplementary information (SI). Nagłówek nieco różni się, zależnie od rodzaju depeszy. Jej główna część, zawierająca najważniejsze dla nas informacje to treść główna (zwana czasami body), natomiast SI to dodatkowe informacje, które mogą ułatwić obsługę (np. informacja o uszkodzeniu i wyłączeniu z użycia jednego z foteli).

MVT – Depesze odlotowe i przylotowe

Jedna z najważniejszych depesz lotniczych w systemie SITA to depesza ruchowa, zwana MVT (Movement). Zawiera podstawowe informacje o statusie rejsu, istotne z punktu planowania operacji w danym dniu. To właśnie ona nas informuje o faktycznym czasie odkołowania i startu samolotu do nas przylatującego. Co za tym idzie, możliwe jest oszacowanie dokładnego czasu przylotu. Depesza zawiera dodatkowo informacje o ilości pasażerów. W dziale SI często dołączane są dodatkowe dane, takie jak ilość bagażu, pasażerowie PRM, czy usterki samolotu mogące mieć wpływ na operację. Choć takie informacje można zawrzeć w innych depeszach, czasami handling w danym porcie ma możliwość wysłania tylko depeszy MVT.

We względu na konieczność zaraportowania nie tylko startu, ale i oczekiwanej pory odkołowania samolotu, czasu lądowania, czy przekierowania samolotu, depesza MVT ma kilka wersji. Najczęściej stosowane do MVT AD (Actual Departure, odlotowa) i MVT AA (Actual Arrival, przylotowa). Istnieją jednak jeszcze depesze MVT ED (Estimated Departure, szacowany czas odlotu, wraz z kodem opóźnienia), czy MVT DIV (Diversion, przekierowanie samolotu na inne lotnisko).

Depesza MVT wygląda w następujący sposób dla rejsu wylatującego:

MVT
W61001/02.HALJA.GDN
AD1334/1343 EA 1455BUD
PX178
DL93/0014

Oznacza to, że rejs W6 1001, który leci w 2. dniu miesiąca, wykonuje samolot HA-LJA lecący z Gdańska. Odkołował o 13:34 czasu UTC, a wystartował o 13:43. Spodziewany przylot o 14:55 UTC w Budapeszcie. Na pokładzie 178 osób (bez niemowląt). Samolot jest opóźniony o 14 minut z powodu późnego przylotu (kod delay 93).

Analogicznie wygląda depesza na przylot:

MVT
W61001/02.HALJA.BUD
AA1451/1458
SI BIRD STRIKE

Rejs W6 1001, który leciał w 2. dniu miesiąca, samolotem HA-LJA do Budapesztu, dotknął pasa o 14:51 czasu UTC, a dokołował o 14:58 UTC. Dodatkową informacją jest to, że doszło do zderzenia z ptakiem (bird strike). Może to wskazywać na późniejszy niż rozkładowy wylot z Budapesztu.

LDM – załadunek i pasażerowie

Tu mamy już nieco więcej informacji. Depesza LDM jest tym, na czym najbardziej zależy koordynatorom operacji, oraz pracownikom obsługi płytowej. Depesza lotnicza LDM (Load Message) zawiera wszystkie niezbędne informacje o rejsie przylotowym – ilość pasażerów, podział bagaży między bagażniki, konfigurację załogi na przylocie, czy informacje o poczcie, cargo i innych ładunkach.

Przykładowa depesza LDM wygląda następująco:

LDM
W61001/02.HALJA.Y186.2/4
-BUD.80/78/20/1.T.890.1/890.3/0.4/0.5/0PAX/178 B/890 C/0
SI .BAG/74/890
SI PSM NIL

Oznacza to tyle, że rejs W6 1001, lecący w drugim dniu miesiąca samolotem o znakach HA-LJA, w konfiguracji 186 miejsc w klasie ekonomicznej ma załogę 2/4 (dwie osoby w kokpicie, cztery w kabinie pasażerskiej). Na rejsie do Budapesztu jest 80 mężczyzn, 78 kobiet, 20 dzieci i jeden niemowlak (infant). Jest łącznie 890 kilogramów frachtu, całość w luku nr. 1. Luki nr. 3, 4 i 5 są puste. Pasażerów jest łącznie 178 (bez infantów), a 890 kg frachtu to tylko i wyłącznie bagaż pasażerów. Z informacji dodatkowych wiemy, że te 890 kg bagażu to w rzeczywistości 74 torby. Co więcej, nie ma pasażerów wymagających asysty agentów PRM (brak depeszy PSM). Ponownie, w dziale SI, pod główną częścią depeszy, możemy dopisać praktycznie wszystko. Jeśli coś nie działa, trzeba na coś zwrócić uwagę, lub po prostu o czymś wspomnieć, używa się SI.

CPM – Co, gdzie, ile?

Rzadziej spotykaną jest depesza CPM. Stosują ją w większości tradycyjne linie lotnicze, operujące na kontenerach, lub linie cargo. Czasami jednak depesza CPM zawiera informacje także dla samolotów nie posiadających kontenerów. Co ona określa? Położenie bagaży do danej destynacji w poszczególnych sekcjach. Jest to szczególnie przydatne gdy mamy lot wieloodcinkowy, na przykład z Monachium przez Miami do Buenos Aires jednym samolotem.

Depesze CPM najczęściej stosuje się przy samolotach szerokokadłubowych, takich jak Boeing 747. Niektóre linie, takie jak SAS, czy Lufthansa stosują jednak kontenery na samolotach wąskokadłubowych, przykładowo na A321. Wówczas również wysyłana jest depesza CPM.

Przykładowa depesza CPM wygląda tak:

CPM
LH9399/17.DAIKO.A330.MIA
-11/PKC/MIA/812/C
-12/AKH/MIA/550/B
-41/AKH/EZE/956/C
-42/AKH/EZE/344/B
-43/AKH/EZE/109/B
-5/MIA/35/B
SI – 2 WCMP IN CPT 5

Wynika z niej, że rejs LH9399, wykonywany w 17. dniu miesiąca samolotem o znakach D-AIKO (Airbus A330) leci do Miami. Na jego pokładzie znajduje się kontener ULD typu PKC, lecący z 812 kg cargo do Miami, załadowany na pozycji 11. Na pozycji 12 leci ULD typu AKH z  550 kg bagażu do Miami. Pozycje 41, 42 i 43 zajmują ULD typu AKH, lecące do Buenos Aires. Są w nich kolejno – 956 kg cargo, 344 i 109 kg bagaży. W bagażniku nr. 5 jest 35 kg bagażu i są to dwa, ręczne wózki inwalidzkie (bez baterii, napędzane siłą mięśni).

PSM -pasażerowie z asystą

Ostatnią z najczęściej stosowanych depesz jest tzw. PSM, czyli Passenger Service Message. Informuje nas między innymi o osobach niepełnosprawnych, niezależnie od tego, czy wymagają asysty czy nie. Przysługuje ona osobom niewidomym, niepełnosprawnym umysłowo i ruchowo, oraz o dzieciach podróżujących samemu (UM). W takim przypadku informujemy grupę PRM, lub agentów gate o konieczności asysty dla dziecka. Depesza PSM wygląda następująco:

PSM
W61111/17JUN WAW PART 1
LED
1NOWAK/AGATA 11A WCHS
2KOWALSKI/JAN 2B BLND
END PSM

Oznacza tyle, że na rejsie W6 1111 w dniu 17 czerwca z Warszawy do Sankt Petersburga lecą dwie osoby niepełnosprawne, pani Agata korzystająca z wózka inwalidzkiego, siedzi na miejscu 11A, oraz pan Jan, osoba niewidoma, podróżujący na miejscu 2B. Jeżeli jest wiele osób wymagających asysty, wówczas depesza dzielona jest na części, na co wskazuje fragment PART 1. W razie większej ilości depesz, zamiast END PSM, na końcu byłoby END PART 1. Kolejna część depeszy zaczynałaby się oczywiście tak samo jak pierwsza, z tym że mielibyśmy po lotnisku wylotowym PART 2, a na końcu depeszy END PSM, albo END PART 2, jeśli depesza PSM miała by więcej części. Analogicznie działa to dla innych, długich depesz, takich jak PRL.

Pozostałe depesze lotnicze

Powyższe przykłady to tylko kilka, najczęściej stosowanych. W zależności od potrzeb linii lotniczych, stosuje się jeszcze inne depesze, wysyłane przez handling, bądź system ACARS bezpośrednio z samolotu. Część depesz może również przysyłać linia lotnicza do handlingu, przykładowo depesze lotnicze typu PAL, czy CAL. Poniżej lista przykładowych, ważniejszych depesz:

  • PTM – Passenger Transfer Manifest/Message, informacja o pasażerach tranzytowych
  • TPM – Teletype Passenger Message, lista pasażerska zapisana w innym formacie
  • PFS – Passenger Final Sales, lista pasażerów przesyłana do systemów linii, zawierająca zmiany w liście pasażerskiej na zamknięcie odprawy (PNL/ADL)
  • UCM – ULD Control Message, informacja o załadunku i wyładunku kontenerów ULD o konkretnych numerach. Główne narzędzie do śledzenia ULD.
  • PRL – Passenger Reconcile List, lista pasażerów wraz z pełnymi danymi
  • PAL – Passenger Assistance List, używana w Unii Europejskiej dodatkowa depesza do PSM
  • CAL – Change Assistance List, zmiany do poprzedniej depeszy PAL
  • SOM – Seats Occupied Message, informacja o zajętych miejscach w samolocie
  • LPM – Load Planning Message, informacja o planowanym załadunku
  • RQM – Request Message, depesza prosząca lotnisko wylotowe o dosłanie konkretnej depeszy (najczęściej LDM lub MVT)

Oczywiście depesz lotniczych jest więcej i nie wszystkie udało się tutaj zmieścić. Najczęściej jednak spotykane bezpośrednio w dziale operacyjnym obsługi naziemnej, bądź w koordynacji operacji, to te z powyższej listy. W przypadku tanich linii lotniczych rzadko spotyka się coś więcej niż MVT, LDM i PSM. Linie tradycyjne często przysyłają dodatkowo CPM, PTM, TPM, UCM, PRL lub LPM. Oczywiście czasami trzeba także wysłać RQM. Lub samemu się do niej zastosować.

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem firmy Welcome Airport Service.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *