Kody delay w lotnictwie (ATR Finnair wgrany losowo)

Kody delay, czyli jak tłumaczymy się z opóźnień?

Nie każdy lot jest o czasie. Wynika to z różnych powodów – pogody, problemów technicznych, czy późnego przylotu z poprzedniego odcinka. Choć dla pasażerów jest już mało istotne dlaczego ich samolot jest opóźniony, o tyle linie lotnicze, oraz porty są tym tematem bardzo zainteresowane. Postój na lotnisku kosztuje, więc trzeba znać powód, dla którego linia musiała dodatkowo płacić.

Samolot to nie pociąg. Tutaj opóźnienie nawet o minutę kosztuje. Choć kilka, bądź kilkanaście minut da się nadrobić w rotacji i nie rzutuje to na resztę dnia, to lotniska naliczają każdą minutę na płycie. Nie są to małe koszty dla linii, więc jeżeli nie wynikają z losowych zdarzeń, takich jak awaria, brak wolnych slotów, czy pogoda, przewoźnicy lotniczy naliczają kary odpowiednim podmiotom. Prowadzone są również statystki. Częstość występowania opóźnień z powodów operacyjnych ma wpływ między innymi na zmiany w strefach powietrznych, decyzji o rozbudowie portów lotniczych, czy modernizacji procedur.

International Air Transport Association (IATA), aby usystematyzować powody opóźnień, ujednoliciła je i przypisała im numeryczne, lub literowe kody. Pozwoliło to również na ugaszenie sporów odnośnie winy za opóźnienie. Wcześniej każda z linii lotniczych miała swój system raportowania opóźnień, co znacznie utrudniało późniejsze dochodzenia. Usystematyzowane kody opóźnień (kody delay) pogrupowane zostały w dziesięciu kategoriach, zgodnie z ich przyczyną.

Tabela kodów delay, zgodna z IATA AHM730. Aby wyświetlić pełen rozmiar, kliknij w obrazek

Zunifikowane kody IATA są dzielone na dwa rodzaje – numeryczne, lub rzadziej stosowane, literowe. W obu jednak przypadkach stosuje się dwa znaki. Konkretne grupy mają przypisaną swoją pierwszą z cyfr, oraz pierwszą literę. Dokładny powód opóźnienia precyzuje druga cyfra, lub litera. Niektóre linie, na przykład Wizzair, stosują również subkody, które dodatkowo wyjaśniają z czego wynikło opóźnienie.

Kody delay 0 – wewnętrzne

Tu linie mają dowolność w ustalaniu przyczyny (definiując kody od 00 do 05). Z powodu specyfikacji danego przewoźnika, mogą pojawiać się opóźnienia, niemożliwe do opisania jednym z kodów IATA. Zaczynają się cyfrą 0, ale nie mają przypisanej jednej litery. Dodatkowo zawarte tu są opóźnienia spowodowane brakiem stanowiska przez samoloty własnej linii (kod 06, inaczej OA), związane z serwisowaniem samolotu (kod 07), obsługą naziemną, serwisami, bądź ograniczeniami operacyjnymi (kod 08). Opisana jest tu również sytuacja, gdy rozkładowy czas między przylotem a wylotem jest krótszy niż minimalny czas operacji naziemnej (kod 09, bądź SG).

Kody delay 1/P – opóźnienia pasażerskie i bagażowe

Choć wydawać się może, że opóźnienia skierowane na pasażerów i bagaż powinny być raczej neutralne, większość uderza w firmy handlingowe. Zgodnie z definicją, są to bowiem opóźnienia związane z obsługą pasażerską i/lub bagażową, a nie przez samych pasażerów. Nie zmienia to jednak faktu, że grupka powolnych pasażerów wysiadających z samolotu potrafi opóźnić go o kilka minut.

Pierwsze pięć kodów (11-15) dotyczy stricte check-inów i gate’ów. Kody delay 11 i 12 (PD i PL) odnoszą się do późno otwartego check-inu. W przypadku kodu 11 (PD) oznacza on akceptację na rejs pasażerów po wyznaczonym czasie zamknięcia gate, a kod 12 (PL) brak dostępnego stanowiska z powodu dużej ilości obsługiwanych w porcie rejsów. Kody 13-15 (PE, PO, PH) związane są z błędami (DL13/PE to błąd check-inu, DL14/PO to błąd systemu rezerwacji), oraz brakami pasażerów w gate, bądź rozbieżnością w ich ilości (LD15/PH). Kod delay 16 (PS) opisuje opóźnienie spowodowane obecnością na rejsie VIPów, prasy, czy zagubienia rzeczy osobistych przez pasażerów przed wejściem na pokład. Kodem 17 (PC) opisuje się błędy, bądź opóźnienia w dostawie cateringu, a 18 (PB) oznacza problemy na sortowni bagażowej. Ostatni z kodów to DL19 (PW), który stosuje się w razie opóźnienia wywołanego asystą, bądź sprowadzaniem osób niepełnosprawnych.

Kody delay 2/C – opóźnienia cargo i pocztowe

Poza cargo, samolotami lata też poczta. Ładowanie, obsługa, czy nawet przewóz ładunków również może powodować opóźnienia. Tu również większość kodów godzi bezpośrednio w firmę handlingową.

Pierwszym, wyróżnionym przez IATA powodem opóźnień są błędy w dokumentacji (DL21/CD). Tu nie ma wiele do wyjaśniania – listy przewozowe się nie zgadzają, lista kontenerów załadowanych jest niezgodna z planem załadunku, czy do załogi nie dostarczono na czas niezbędnej dokumentacji (samoloty cargo również potrzebują kilka, bądź kilkanaście minut na przygotowanie się do rejsu). Kolejne dwa kody – DL22 (CP) i DL23 (CC) opisują późne umieszczenie w samolocie, oraz późną akceptację towarów. Jeżeli kontenery podjadą pod samolot za późno, nie ma fizycznie możliwości załadowania ich na czas. Jeśli natomiast z jakiś powodów załadunek należy wstrzymać, zmienić pozycje załadowanych już kontenerów, lub nawet rozładować i ponownie załadować samolot, wówczas najpewniej użyty zostanie kod DL22 (CP).

Łatwo też złapać się na kod 24 (CI), czyli niewłaściwe zapakowanie. Tu wina może leżeć na różnych organach. Najczęściej oczywiście na handlingu, bądź obsłudze terminala cargo, pakującej niestandardowy, bądź niebezpieczny ładunek już na lotnisku. Dostawca, bądź właściciel przesyłki również może popełnić błędy w dokumentacji, przez co towary niebezpieczne (DGR) nie będą odpowiednio zapakowane, bądź nie dopilnuje się odpowiednich separacji między nimi. Kod 25 (CO) jest raczej rzadko stosowany – oznacza on “nadsprzedaż”, bądź błędy w bookingu. Innymi słowy, pod samolotem jest więcej cargo niż jest on w stanie zmieścić. Zazwyczaj jednak nadprogramowe przesyłki po prostu nie lecą i nawet nie zjeżdżają z terminala cargo.

Kody 22-24 są mocno spokrewnione z kolejnym kodem, 26 (CU), który opisuje późne przygotowanie towarów w terminalu cargo, bądź na magazynie. Ostatnie trzy kody delay, czyli 27-29 (CE, CL, CA) to kody typowo pocztowe, opisujące kolejno nadmiar poczty, bądź błędy w bookingu, późny załadunek i późną akceptację ładunku.

Kody delay 3/G – opóźnienia handlingowe

Tych wybitnie nie lubimy. Fakt, nie każdy z kodów z grupy “3 (G)” bije bezpośrednio w firmy Welcome, czy LS, jednak każdy z nich powoduje, że obrywa ktoś z obsługa naziemnej.

Pierwsze cztery (31-34), oraz ostatnie dwa (38-39) biją w nas bezpośrednio. Kod 31 (GD) to, podobnie jak w przypadku kodów cargo i pocztowych, późna dokumentacja, bądź błędy w liście pasażerskiej, LIDzie, Loadsheecie, czy innej dokumentacji operacyjnej. Kolejne dwa kody, 32 (GL) i 33 (GE) również są niefajne i mają jeden, wspólny element – brak ludzi (lack of staff). Poza tym, kod 32 opisuje kwestie załadunku dotyczące obsługi, oraz logistyki, a kod 33 sprzętowe (awarie, braki itd). Również DL34 (GS) jest paskudny – braki sprzętowe do obsługi samolotu, lub awaria, na przykład schodów.

Małym przerywnikiem, kiedyś prawie nadziałem się na DL34. Nie dało się ręcznie, ani awaryjnie podnieść stablizatorów od schodów spod samolotu. Konieczne było odciągnięcie ich wózkiem widłowym, co udało się zrobić dokładnie w momencie rozkładowego odkołowania samolotu. Opóźnienia nie było tylko dlatego, że pokład zamknąłem na 12 minut przed czasem. Ale takie rzeczy także się zdarzają i IATA pomyślała również o tym. Niegodzące w nas, jako Welcome, są kolejne trzy kody – DL35 (GC), DL36 (GF) i DL37 (GB). Pierwszy z tej grupy dotyczy opóźnień związanych ze sprzątaniem (jeżeli już trafia się w rotacji, to zazwyczaj na czarterach), drugi to kwestie paliwowe (najczęściej konieczność asystowania, czy późny przyjazd cysterny), a trzeci to problemy z cateringiem. Z ostatnimi dwoma z kodów delay z grupy “3 (G)” również się nie lubimy. DL38 (GU) opisuje problemy z kontenerami, bądź paletami cargo, a kod 39 (GT) oznacza problemy, bądź braki sprzętu technicznego, takiego jak np. pushback.

Kody delay 4/T – problemy techniczne

Wreszcie zaczynają się kody, które nie biją w handling. Jedne z częściej stosowanych (choć gdyby zrobić zestawienie, to kody z grup 8 i 9 wygrałyby w cuglach). Kody delay z grupy 4/T opisują wszelkie kwestie techniczne, w tym operacyjne, ale nie usterki. Te mają swoją grupę, DL5 (D).

Oczywiście określenie “defekt” pasuje do definicji słowa “usterka”, ale IATA wyraźnie rozróżnia oba te elementy. Dlatego też w grupie 4/T jest kod opisujący defekty samolotu. Co więcej, to właśnie ten kod otwiera ową grupę jako DL41 (TD). Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że to najczęściej stosowany kod spośród grupy 4/T, przynajmniej w moim odczuciu. Jeśli natomiast planowany przegląd, bądź naprawa się przedłuża, stosuje się kod 42 (TM). Nieplanowany przegląd, bądź nadprogramowa naprawa to z kolei kod 43 (TN), choć czasami załogi proponują w zamian kod 41.

Kody delay 44 i 45 (TS i TA) tyczą się części zapasowych – ich braku, bądź niezdatności do użycia. Jeżeli konieczna jest zmiana samolotu z powodów technicznych, stosuje się kod 46 (TC), a w razie braku samolotu gotowego od obsługi połączenia, używa się kodu 47 (TL). Ciekawym jest kod 48 (TV), który opisuje… zmianę konfiguracji , lub dostosowanie wersji samolotu. W skrócie, stosowany jest w razie zmiany układu foteli w samolocie, czy zmiany maszyny z wersji pasażerskiej na cargo, bądź na odwrót. Kod 49 jest dowolny dla przewoźnika, ale w ramach grupy (kwestie techniczne).

Kody delay 5/D lub E – uszkodzenia i awarie

Kwestie techniczne i awarie to dwie, różne rzeczy. Przynajmniej w lotnictwie. Jeśli coś się popsuje, bądź uszkodzi i z tego powodu pojawi się opóźnienie, wchodzą kody z grupy 5 (D/E). Tu jednak jest zaledwie sześć sprecyzowanych przez IATA kodów – kody 53, 54 i 59 precyzują indywidualnie linie lotnicze.

Najczęściej stosowana jest oczywiście jedynka, czyli DL51 (DF). Opisuje on uszkodzenia podczas operacji. Zazwyczaj są to uderzenia w ptaka, bądź trafienie piorunem. Zdarzają się jednak uszkodzenia podczas lądowania, czy nawet przez silne turbulencje. Kodem 52 (DG) obwinia się z kolei handling – są to bowiem uszkodzenia podczas obsługi naziemnej. DL52 nie dotyczy jednak szkód podczas kołowania, te zaliczane są do kodu 51.

Dalej następuje wspominana przerwa na kody 53 i 54, które linia lotnicza sama ustala. Kolejny kod IATA, 55 (ED) stosowany jest w razie awarii systemu – odprawy lotniskowej, systemu samolotu, czy oprogramowania do wyważania. Jest on dość rzadko stosowany, ale pamiętam przynajmniej jeden dzień, kiedy DL55 był używany w Gdańsku. Osobny kod obowiązuje dla awarii systemu do obsługi cargo – DL56 (EC). DL57 (EF) dotyczy problemów z elektronicznym planem lotów, a DL58 (EO) innych systemów. Z kolei kod 59, podobnie jak 53 i 54 jest indywidualny dla każdej z linii.

Kody delay 6/F – kwestie operacyjne

Kody z grupy 6 (F) są z naszej perspektywy bezbolesne, a dla linii dwojakie – część bije w dział operacyjny linii, a część w samą załogę. Nie są one bardzo często stosowane, ale średnio raz w miesiącu wystawiam jedną “szóstkę”.

Zmiany w planie lotu, bądź jego późne przysłanie opisuje pierwszy z kodów w grupie 6(F), czyli DL61 (FP). Kwestie operacyjne, takie jak zmiana załadunku, czy paliwa, oraz inne wymagania operacyjne zawarte są w kodzie 62 (FF). Kolejne kody dotyczą już stricte załogi. Począwszy od DL63 (FT), który oznacza późny boarding załogi, przez kody 64 i 65 (FS, FR) oznaczające, kolejno: konieczność odpoczynku przez pilotów, bądź specjalną prośbę załogi kokpitowej, po kody 66 (FL), 67 (FC) i 68 (FA), godzące w załogę pokładową. Te trzy ostatnie opisują późne przyjście załogi pokładowej, braki w załodze, oraz błąd, bądź specjalne życzenie załogi kabinowej. Kodem 69 (FB) określamy nietypowe prośby kapitana, w tym dodatkową kontrolę bezpieczeństwa.

Kody delay 7/W – pogoda

Idzie zima, więc “siódemki” będą lecieć wyjątkowo często. Kody delay z grupy 7 (W) określają opóźnienie spowodowane pogodą. Latem najczęściej przez burze, jesienią przez mgły lub wichury, zimą przez odladzanie, a wiosną wszystko po trochu.

Tu mamy tylko sześć kodów sprecyzowanych przez IATA. Każdy z przewoźników lata bowiem na różne lotniska, oraz ma swoje procedury, a i każdy model samolotu ma nieco inne możliwości operacji. Z tego powodu kody DL74, 78 i 79 ustalane są indywidualnie przez przewoźnika. Listę kodów ustalonych otwiera DL71 (WO) – opóźnienie spowodowane pogodą na lotnisku odlotu. Zaraz za nim, co oczywiste, jest opóźnienie związane pogodą na lotnisku docelowym, czyli DL72 (WT), a jako DL73 (WR) oznacza się złą pogodę po trasie. Częściej jednak, przynajmniej na wylotach z Gdańska, wpada kod związany z restrykcjami w strefie powietrznej (DL81/AT), a więc związany z brakiem wolnego slota.

Typowo zimowy kod opóźnienia to DL75 (WI). Oznacza on odladzanie samolotu, bądź oczekiwanie w kolejce do odlodzenia. Przy solidnej śnieżycy zdarza się tak, że jedynie pierwszy wylot z porannej fali nie opuszcza lotniska z kodem 75. Również kod 76 (WS) często pojawia się zimą. Ten stosowany jest w razie usuwania śniegu, lodu lub innego opadu bądź osadu z pasa (w tym piasku, lub wody) z pasa startowego i/lub dróg kołowania. Ostatni kod to DL77 (WG), który opisuje opóźnienie, związane z brakiem możliwości obsługi naziemnej przez warunki atmosferyczne (zbyt silny wiatr, oblodzenie sprzętu, burza). W porządny, burzowy dzień rejsy potrafią być opóźnione po 2-3 godziny z powodu zakazu wychodzenia pracowników na płytę. Lepiej mieć grubo opóźniony samolot i kilkuset wściekłych pasażerów, niż grupę osób porażoną piorunem.

Kody delay 8/A – ograniczenia portów i stref powietrznych

Rosnący ruch lotniczy to coraz większy problem dla kontrolerów lotów. Separacja między samolotami musi być zachowana, a w danym sektorze nie może być zbyt wiele samolotów na raz. Dlatego też niektóre rejsy, jeżeli wypadną z okna startowego, muszą czekać na kolejne, bądź z góry są opóźniane przez Eurocontrol, aby ustąpić miejsca dłuższym, bardziej priorytetowym rejsom. W takich sytuacjach, bądź w razie ograniczeń lub kłopotów na lotnisku, stosuje się kody delay z grupy 8 (A).

Chyba najczęstszy z niej, jak i zdecydowanie jeden z top 3 wszystkich kodów opóźnień to DL81 (AT). Oznacza on ograniczenia związane z przepustowością strefy powietrznej, bądź inne restrykcje na trasie lotu. W praktyce on, jak i kody 83 i 84 wiążą się z oczekiwaniem na zgodę do wypychania od wieży kontroli lotów, odpowiednio wydaną na podstawie nowego czasu startu (CTOT). Dla Gdańska przyjęto 10 minut kołowania, więc jeśli rozkładowy odlot powinien nastąpić o 6:30, a CTOT ustalono na 6:45, to wypychanie może się zacząć dopiero o 6:35, nie wcześniej. DL83 (AE) i 84 (AW) oznaczają odpowiednio: restrykcje, oraz pogodę na lotnisku docelowym. Kod 82 (AX) to z kolei braki kontrolerów, bądź awaria sprzętu obsługującego jeden, lub kilka sektorów po drodze. Pod kod 82 można podciągnąć między innymi strajk kontrolerów lotów.

Dalsze kody dotyczą lotnisk – w większości portu odlotu, jednak kod 88 (AD) dotyczy ograniczeń, bądź wyłączenia lotniska docelowego, a kod 87 (AF) infrastruktury portu, co również można stosować w przypadku destynacji rejsu, jednak znacznie częściej tyczy się portu odlotu. Ostatni z listy, kod 89 (AM) oznacza restrykcje, zamknięcie, lub jakiekolwiek inne problemy na lotnisku odlotu, związane z samym portem. Wchodzą w to awarie infrastruktury, zablokowanie drogi startowej, strajki, lokalne procedury związane z uruchamianiem, ograniczenia hałasu, limity operacji, czy nawet niespokoje polityczne. Wcześniejsze kody, 85 (AS) i 86 (AG) dotyczą kontroli bezpieczeństwa, celnych, czy sanitarnych, z tym, że DL85 (AS) oznacza obowiązkową kontrolę bezpieczeństwa, a więc przykładowo późne zakończenie boardingu z powodu kolejki do security checku.

Kody delay 9/R lub M – różne i pozostałe

Ostatnia grupa to “dziewiątki”, w której zawarte są pozostałe, niepasujące nigdzie indziej kody. Tu też ulokowany jest kolejny z trzech, najczęściej używanych kodów delay, czyli 93.

Pierwszy z tej grupy, 91 (RL) praktycznie nie jest znany w lotniskach “początkowych”, gdzie nie ma rejsów przesiadkowych. Opisuje on oczekiwanie na grupę pasażerów z poprzedniego rejsu, przesiadających się – sytuację niezwykle rzadką na lotniskach pokroju Gdańska, gdzie pasażerów transferowych generalnie nie ma. Kod 92 (RT), generalnie rzadko stosowany (częściej w użyciu DL13/PE) opisuje błędy check-inu związane z pasażerami i bagażem. Kolejny, DL93 (RA) to jeden z trzech najczęściej używanych kodów, który oznacza późny przylot z poprzedniego odcinka. Kod 94 (RS) dotyczy z kolei rotacji załogi, a 95 (RC) oczekiwania na załogę z innego samolotu. W razie przekierowania, zmiany samolotu z innych niż techniczne powodów, bądź znaczną zmianę trasy, zastosowanie ma kod DL96 (RO).

Dalsze trzy kody to tzw. “M-ki”. DL97 i 98, oznaczone też jako MI i MO określają opóźnienie spowodowane strajkiem w linii, bądź w organie obsługującym linię (innym niż kontrola ruchu lotniczego). Ostatni kod IATA, DL99 (MX) pozostawiono na inne, niesprecyzowane powody. Zazwyczaj jednak tabela IATA, rozbudowana o ewentualne subkody pozwala odpowiednio sprecyzować powód opóźnienia.

Subkody to dodatkowe oznaczenie, stosowane przez część linii lotniczych, mający na celu doprecyzowanie danego opóźnienia. Do podstawowego kodu numerycznego dodaje się literę, przypisującą odpowiednią grupę opóźnienia. Przykładowo w kodzie DL81A litera A oznacza, że CTOT zostało nadane z powodu na przykład restrykcji w strefie lotniska docelowego, a DL81B może oznaczać ograniczenie w strefie lotniska odlotu.

Kody opóźnienia wysyła albo załoga (wraz z automatyczną depeszą MVT, którą generuje system ACARS), albo dział operacyjny, bądź koordynator operacji. W takim przypadku kod najczęściej ustala się z załogą przed zamknięciem kokpitu, lub na słuchawkach podczas wypychania. Czasami jednak powód jest tak jednoznaczny, że nie dochodzi do ustalenia kodu z załogą, choć powinno się otrzymać jasny komunikat od kapitana z ustalonym kodem. Kody delay można też “negocjować” w pewnym zakresie. W przypadku kilku powodów opóźnienia, wybiera się zazwyczaj jedną lub dwie główne przyczyny, które byłyby jak najmniej szkodliwe dla którejkolwiek ze stron. Użycie na jednym rejsie więcej niż trzech kodów opóźnienia jest po prostu niepraktyczne i generalnie bezsensowne.

 

Spodobał Ci się ten wpis? Niebawem jeszcze więcej na blogu! Obserwuj mnie również like na Instagramie i zostaw łapkę na Facebooku!

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem firmy Welcome Airport Service.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *