Boeing 747 w Gdańsku

Boeing 747 i 757, czyli duże czartery w Gdańsku

Gdańskie lotnisko przeważnie odwiedzają te same samoloty – zbazowane tu Boeingi 737-800 linii Ryanair, oraz Airbusy A320 i A321 Wizzaira. Kilkanaście razy dziennie przylatują też samoloty Lufthansy, KLMa, Norwegiana, SASa, czy maszyny czarterowe lub cargo. Co jakiś czas jednak lądują prawdziwe perełki, często seriami. Ostatnie dwie nocne zmiany upłynęły właśnie pod znakiem takich nietypowych maszyn. Boeing 747 i Boeing 757 odwiedziły bowiem lotnisko w Gdańsku.

Gdańsk nie jest największym lotniskiem w kraju i generalnie poza standardowym zestawem samolotów nie dostaje za wiele. Wszystkie linie czarterowe bazują się bardziej na południu kraju, LOT bawi się z transatlantyki z Krakowa i Rzeszowa (tak! Z RZESZOWA!), a jakieś 39% krajowego ruchu pasażerskiego przechodzi przez Lotnisko Chopina, któremu sam nabiłem statystki w tym roku. Gdańsk też jednak dostał dodatkowego paxa w mojej osobie, nawet w dwie strony, więc winy odkupione. Czasami jednak nasz pomorski port dostaje ciekawsze i zdecydowanie większe od Airbusa A321 maszyny. Ostatnie dwa wieczory należały do dużych czarterów. Niedziela wieczór (3.11.) upłynęła pod znakiem islandzkiego Boeinga 757. Dobę później, 4. listopada, Icelandaira przyćmił jednak inny, większy byczek ze stajni Boeinga.

Duże nocki na GDN

Tak się złożyło, że dostałem dwie nocki pod rząd. Nie jest to nic nowego, po prostu czasami grafik się tak układa. Pierwsza to cargonoc – z niedzieli na poniedziałek, tuż po ostatnim, rozkładowym przylocie, siada cargowy Boeing 757-200F DHLa (od jakiegoś pół roku lata Cygnus Air na zlecenie DHL), a niecałą godzinę po jego odlocie, trzeba rozładować Boeinga 737-400F TNT/FedEx (obsługiwany przez ASL Airlines Belgium). Zanim zamkniesz papiery pod TNT, ogarniesz się z robotą i zrobisz sprawdzenie pojazdów (obowiązek nocnego) zaczyna się zjazd porannej zmiany. Może i zamiast 12-godzinnych nocek mamy teraz w Gdańsku 10-cio godzinne, ale nadal po cargowej nocy nawet kawa wiele nie pomaga i wychodzisz z biura o 7:00 z roboczym kacem.

Druga to czysta przyjemność – rozkładowo ostatni przylot jest o 1:10 z Doncaster i praktycznie do porannej fali, czyli do około 5:30 jest luz. Oczywiście zakładając, że nic się nie opóźni, a wiadomo, jak to w lotnictwie, takie rzeczy się zdarzają. Perspektywa ogólnie mało kusząca, głównie ze względu na sam fakt dwóch nocnych zmian. Znaczy, ogólnie nocki są mało kuszące gdziekolwiek, także na lotnisku. Tym razem jednak fajnie mi się zbiegło – na obu nockach Gdańsk odwiedzali specjalni, lotniczy goście. Co lepsze, jako nocny dispatcher, oba te specjalne przyloty były pod moimi skrzydłami. Znaczy, nie tylko moimi.

Rozliczeniem i większością papierologii zajmował się dział General Aviation, czyli Welcome Executive. Mój udział był mniej więcej taki, jak na SASie – spisać załadunek, zgodnie z instrukcją koordynatora przewoźnika, dostarczyć dane pasażerskie, obejrzeć samolot po wkołowaniu i przed odkołowaniem, koordynowanie (częściowo tak szczerze) działań na płycie i asysta przy wypychaniu/uruchamianiu. Złota robota, a satysfakcja niemała, bo przyleciały do GDNu dwie prawdziwe perełki.

Niedzielna nocka z Islandczykiem

Zawsze przed popołudniem, albo nocką sprawdzam rozkład lotów. Wolę się od razu nastawić psychicznie na to kiedy i jak intensywne będą peaki i do której spodziewać się zlotów. Sprawdzam też, czy nie wpadły w ciągu dnia jakieś srogie opóźnienia. W niedzielę popołudniu (zmiany nocne zaczynamy teraz o 21:00, a nie o 19:00 jak do tej pory) sprawdzam rozkład i rzuca mi się w oczy odlot do Keflawiku o 22:55. Generalnie Wizzair lata na tej trasie, ale nie w takich godzinach. Szukam więc przylotu, ale nigdzie w rozkładzie z Gdańska go nie ma. Dopiero w tym momencie załapałem, że numer rejsu jest jakiś dziwny – IS. Szukam dalej… Icelandair!

Boeing 757-256 (WL) TF-LLX linii Icelandair wkołowuje na stanowisko 28A Portu Lotniczego Gdańsk

Islandczyk, prawdopodobnie na Benku 757 (bo MAXy nadal są uziemione) to jedna z ładniejszych maszyn jakie w miarę regularnie odwiedzają Gdańsk. Wcześniej przyleciał jesienią zeszłego roku i chyba na wiosnę obecnego (choć tego nie jestem na 100% pewien). Klasyczna maszyna ze stajni Boeinga nie odniosła wielkiego sukcesu na świecie, choć był to (i nadal jest) dość popularny samolot. Niestety program B757 nie wytrzymał walki na dość wąskim rynku maszyn średniego zasięgu i o ładowności 200-250 pasażerów z konkurencyjną maszyną Airbusa – A321-200. Wysoko położony kadłub, duża rozpiętość skrzydeł i ogólna leciwość projektu (powstawał pod koniec lat ’70 i na początku ’80 XX wieku) przyczyniły się do zakończenia 15 lat temu projektu 757.

Silniki uruchomione, pushback odjeżdża we mgle i ciemnościach spod Boeinga 757-256 (WL) linii Icelandair

Tym razem Icelandair przyleciał z Oslo Gardermoen i miał odlecieć około godzinę później do Keflawiku. Wylądował pusty – bez pasażerów, jedynie z załogą. Na około kwadrans przed lądowaniem w Gdańsku zgłosili, że nie potrzebują żadnych serwisów, ani tankowania i od razu będą gotowi na boarding. Na wylot w planie 170 osób i 2100 kg bagażu (150 sztuk). Kapitan rozplanował 40% bagażu do przodu, 60% do tyłu. Tak też go załadowaliśmy. Pasażerowie zboardowani bardzo szybko, na trzy autobusy (ostatni niepełny) i bez większego pośpiechu samolot został zamknięty na 10 minut przed rozkładowym odlotem. Odkołowanie nastąpiło 5 minut przed czasem. Było jednak bardzo długie – w półmroku trzeba było wypchnąć wielkiego 757 na drogę kołowania Alfa 6, czyli za stanowiskami 40-44 (około 120 metrów jazdy).

O 757 słów kilka

Boeing 757-200 nie jest w Gdańsku rzadkością. Ląduje tu dwa razy dziennie od poniedziałku do piątku jako samolot cargo. W mojej opinii, jak i części gdańskiej koordynacji, 757 to jeden z ładniejszych samolotów, jakie są nadal w użyciu w Europie. Maszyna projektowana jeszcze w czasach suwmiarek, komputerów wielkości całych pokoi i z mocą obliczeniową nie większą niż średniej klasy smartfona. Tworzony od zera na setkach arkuszy papieru milimetrowego, rysowany odręcznie przez dziesiątki osób, budowany latami przez setki, zanim wzbił się pierwszy raz w powietrze. A miało to miejsce w lutym 1982 roku. Już rok później, w 1983, samolot trafi do produkcji seryjnej, którą zakończono w 2004 roku. Brał na pokład, zależnie od wersji, od 234 do 289 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej. Rozpiętość skrzydeł jest niewiele większa niż w przypadku A320 i wynosi 38 metrów. Są one jednak zdecydowanie szersze, kadłub jest osadzony wyżej z powodu zastosowania dużych silników Rolls Royce RB211, bądź Pratt & Whitney  PW2037.

Kokpit Boeinga 757-200F linii DHL. Identycznie wyposażony jest kokpit z Islandzkiego 757.

Masa startowa może przytłaczać – maksymalnie wynosi 115,7 tony dla wersji -200 i aż 123,6 tony w wersji -300. W pełni załadowany byłby w stanie wystartować tylko z dwóch lotnisk w Polsce – z Warszawy i Katowic, gdyż rozbieg maszyny wynosi wówczas ponad 2900 metrów, o przeszło 100 metrów więcej niż długość drogi startowej w Gdańsku. Samolot ma 13,5 metra wysokości i zależnie od wersji 47,3 bądź 54,5 metra długości. Kabina jest jednak węższa niż w Airbusie A320 aż o 15 cm i ma szerokość zaledwie 3,54 m!

Kabina Boeinga 757 jest wąska, niewiele szersza od tej z Boeinga 737 Next Generation. Kadłub jest jednak wysoko osadzony z powodu zastosowania dwóch, potężnych silników.

Ten samolot ma jednak coś, czego współczesne konstrukcje nie mają – duszę. Oczywiście w każdy z samolotów pasażerskich swoją pracę włożyły tysiące osób, jednak 757, podobnie jak zaprojektowany i oblatany w podobnym okresie 767 mają w sobie coś, czego inne maszyny tej klasy powstałe później już nie mają. Tą toporną technologię, wiele wystających nitów, ostre kąty i ręcznie gięta blachę, ale to właśnie sprawia, że 757 to samolot wyjątkowy, piękny i niestety na wymarciu.

Królowa w Gdańsku

Gdyby Icelandair przyleciał jako jedyny “specjał” w ostatnich dniach, zrobiłby furorę. Na jego nieszczęście przyćmiła go znacznie większa maszyna ze stajni Boeinga. Prawdziwa Królowa Nieba. Samolot tak wielki, że nie zmieściłby się na żadnym ze stanowisk pod terminalem w Gdańsku, dlatego parkuje na płycie do odladzania. Czterosilnikowy kolos hiszpańskich linii Wamos Air. Jedyny i niepowtarzalny Jumbo Jet!

Boeing 747 gościł w Gdańsku już wielokrotnie, ale za każdym razem przyciąga rzeszę planespotterów, a i pracownicy lotniska, jeśli tylko mogą, tłumnie zjeżdżają pod niego, aby zrobić sobie z nim zdjęcia. Również i ja skorzystałem kilkukrotnie z okazji, pracując na gdańskim lotnisku. Tym razem jednak dostałem całego, CAŁEGO 747 w rotacji!

Boeing 747-412 EC-KSM linii lotniczych Wamos Air w Porcie Lotniczym w Gdańsku.

O przylocie wiedziałem już dzień wcześniej od jednego z loadmasterów. Z jednej strony ekscytacja, ponieważ Królowa po raz kolejny odwiedzi Pomorze. Z drugiej jednak nadzieja, że odleci przed 1:00, albo zostanie na noc i odleci dopiero rano. Rozkładowy przylot miał nastąpić o 22:15, odlot o 0:15, więc w akceptowalnych godzinach. Maszyna przyleciała z Sewilli z pasażerami, odlot zaplanowano na pusto, tylko z załogą (ferry out) do Madrytu. Jakąś godzinę przed przylotem ustalono, że będę miał pomoc ze strony starszego, dużo bardziej doświadczonego dispatchera. Po kilkudziesięciu minutach szukania w internecie instrukcji załadunku na 747-400 założyliśmy, jak się później okazało, słusznie, że Jumbo będzie miał na pokładzie swoje papiery, które po prostu trzeba będzie wypełnić na miejscu.

Kierowcy, kierowcy, wszystkie siły na płytę 5!

Boeing 747 miał wylądować w Gdańsku o 22:15. Faktycznie jednak, mimo opóźnienia na wylocie, szacowany czas lądowania ustalono na 21:45. Według wstępnych informacji wysłanych przez przewoźnika, pasażerów na przylocie mogło być około 500. Ostatecznie jednak z Sewilli odleciało 398 osób plus załoga (cztery osoby w kokpicie i aż 14 z obsługi kabinowej). Ponieważ 747 zmieści się jedynie na płycie do odladzania (PPS 5), transport autobusami to jedyna opcja, żeby pasażerowie dostali się na halę przylotów. Nie tak jak zawsze, czyli na pięć minut przed lądowaniem, ale na kwadrans przed zgłosiłem kierowcom konieczność transportu.

Kierowcy, kierowcy, za jakieś 15 minut siada Wamos na płytę pięć. Rzucamy wszystkie siły, na pokładzie 398 paxów.

Lądowanie 747 wygląda jak w zwolnionym tempie. Potężna maszyna, choć pędzi na dolocie jakieś 140 węzłów (około 260 km/h), zdaje się wisieć w powietrzu. Na lądowanie miałem dobry widok, akurat w tym momencie robiłem FODa, więc dzieliło mnie od niego jakieś 200 metrów. Jest głośny, fakt, ale nie aż tak głośny jak mogłoby się wydawać, patrząc na jego rozmiary. Chyba bardziej wył hamujący 737 Ryanaira, lądujący krótko po Wamosie. Z powodu swoich rozmiarów, musi on być eskortowany przez pojazd Follow Me praktycznie od zjazdu z drogi startowej, do zatrzymania się w blokach na stanowisku. Co więcej, Dyżurny Portu asystował przy wjeździe, aby samolot nie uderzył lewym skrzydłem o lampy przy płycie do odladzania.

Wamos dokołował

Wjazd Królowej, jak niemal każdy jej manewr, jest pozornie powolny i delikatny, pełen gracji i majestatu. Niczym prawdziwa, szlachetnie urodzona dama, Boeing 747 wjeżdża niezwykle ostrożnie i bez pośpiechu na stanowisko postojowe. Dziób znalazł się jednak znacznie dalej niż zakładałem, musiałem więc nieco podbiec wzdłuż krawędzi stanowiska. Jak wspominałem w jednym z poprzednich wpisów, poza GPU i w niektórych liniach koordynatorem wpinającym się ze słuchawkami, do wyłączenia beaconów, nikt i nic nie może przebywać w obrębie stanowiska postojowego. Walkaround zaczyna się od dziobu samolotu i tam też musiałem się skierować po wyłączeniu silników i świateł antykolizyjnych. Dokładnie o 21:55 zgasły czerwone, migające światła na grzbiecie i brzuchu maszyny, a silniki niemal całkowicie wygasły. Podałem na radiu komunikat Wamos dokołował.

Walkaround na przylocie zajął mi sporo czasu, na pewno nie mniej niż dwie minuty. Wiedziałem, że będzie to czasochłonne zadanie, ale nie wiedziałem, że obejrzenie skrajnych silników (nr. 1 i 4) to takie wyzwanie. Samo sprawdzenie, czy podwozie nie ma uszkodzeń to kilkanaście sekund, a nie jak w 737, czy A320, cztery spojrzenia na opony i goleń. Ogrom tego samolotu widać już przy lądowaniu, czy wkołowaniu, jednak w pełni dociera do Ciebie, kiedy obejdziesz Jumbo dookoła, dokładnie oglądając każdy jego element. Wszystko w nim jest wielkie, od silników, przez opony, po nawet rurki pitota. Wrażenie robi szczególnie z tyłu, kiedy masz w zasięgu wzroku całość konstrukcji, a na pierwszym planie jest statecznik pionowy. Mierząc od płyty postojowej, po czubek statecznika, Boeing 747-400 ma aż 19,4 metra wysokości. To aż sześć pięter! Robi wrażenie?

Boeing 747 ma cztery, potężne silniki PW4056. Każdy z nich geenruje 281.57 kN ciągu. Wystarcza to do uniesienia niemal 400-tonowego, pełnego Jumbo Jeta.

Pora na garść statystyk. Jumbo Jet w wersji -400, czyli najpopularniejszej spośród rodziny 747 waży bez pasażerów, paliwa i bagażu aż 178,8 tony. Ten konkretny egzemplarz, czyli EC-KSM, według strony przewoźnika waży jednak więcej. Z powodu zastosowanego wyposażenia, oraz konfiguracji foteli, DOW samolotu wynosi aż 184,4 tony! Ma 529 miejsc, z czego aż 517 w klasie ekonomicznej, oraz ładowność do 54,4 tony. Widok z tyłu pozwala też dostrzec jeszcze jeden, wielki element samolotu – jego rozpiętość skrzydeł. 64,44 metra i cztery silniki Pratt & Whitney PW4056 o ciągu 281,6 kN każdy to prawdziwie piękny widok, a spacer koło skrzydła (lub pod nim, aby sprawdzić, czy silniki są nienaruszone), to niesamowite uczucie. Patrząc z boku można podziwiać całość długiego na 70,7 metra kadłub.

Całość wiedzy w praktyce

Choć Wamos Air wozi swojego koordynatora, to i tak trzeba na nim zastosować całą swoją wiedzę w praktyce i mieć na oku każdy, nawet najmniejszy element obsługi. Boeing 747 w Gdańsku nie jest codziennością, choć każdy z loadmasterów doskonale wiedział co i kiedy ma robić. Mimo tego dwukrotnie poprawialiśmy schody. Wyładunek 200 pasażerów, przejście kolejnych 200 z tyłu na przód i rozładowanie części z 12 ton bagażu mają bardzo duże przełożenie na zmianę środka ciężkości samolotu. Najpierw dziób mocno się uniósł, przerwa między górnym tarasem schodów a pokładem urosła z kilkunastu centymetrów do około 40 cm. Po podniesieniu schodów, dziób ponownie zaczął opadać, więc ponownie z 20-centymetrowej przerwy zrobiło się zaledwie kilka centymetrów. Dopiero druga poprawka i pozostała na pokładzie niewielka ilość pasażerów (około 100 osób) pozwoliły na sprawne zdeboardowanie reszty.

Boeing 747 linii lotniczych Wamos w Gdańsku z przydokowanymi samojezdnymi schodami pasażerskimi. Dolny pokład pasażerski znajduje się mniej więcej na wysokości 2. piętra. Opona przedniej goleni ma około metr średnicy. Mimo swoich rozmiarów, 747 jest bardzo podatny na zmianę położenia środka ciężkości.

Podobnie jak w przypadku Icelandaira, dokumentację korporacyjną ogarnia Welcome Executive. Rola dispatchera ogranicza się do FODa, walkaroundu, asysty przy uruchamianiu, oraz dokumentacji odlotowej. W przypadku Wamosa była to instrukcja załadunku pustych kontenerów typu AKE (80 kg każdy) w tylnym luku. Zanim jednak kontenery zostały rozładowane i przywiezione z powrotem pod samolot, Królowa otrzymała sesję fotograficzną, a sekcja dziobowa gościła mnie i kilkanaście innych osób z lotniska. W tym chyba całą nocną zmianę ACSu.

Załadunek kontenerów przebiegł z problemami. Leciwy (26 lat) Boeing 747-400 Wamosa ma już powyrabiane rolki do przesuwania kontenerów, podobnie jak część zaczepów (choć są nadal w dość dobrym stanie). Swoją drogą dziwnie brzmi stwierdzenie “leciwy” w stosunku do samolotu, który jest ledwie cztery lata starszy ode mnie. Pojawił się też kłopot z zapięciem ostatnich w rzędzie kontenerów. Mimo kilkukrotnego dosunięcia kontenerów AKE do końca, nie dało się dopiąć zamków blokujących je przed zjazdem w tył. Dopiero pomoc mechanika pozwoliła zabezpieczyć kontenery na pozycjach. Okazało się, że zamontowany w podłodze zaczep… da się wyjąć i przesunąć na żądaną pozycję! Dzięki temu późniejszy załadunek pozostałych pięciu AKE trwał kilka minut.

Na pokładzie Królowej

Każdy element Boeinga 747 robi wrażenie. Podobnie jak Boeing 757, jest to dziecko czasów komputerów z pamięcią taśmową, setek ręcznie rysowanych planów, oraz suwmiarek. Pierwszy oblot Jumbo Jeta nastąpił 9. lutego 1969 roku, a rok później pierwsza wersja, czyli -100, trafiła do produkcji seryjnej. Wersja -400, która odwiedziła w poniedziałek Gdańsk jest w produkcji od 1989 roku, po oblocie zmodernizowanej wersji Jumbo Jeta w kwietniu 1988 roku. Produkowano go do 2009 roku, kiedy to zastąpił go Boeing 747-8i. EC-KSM po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1993 roku, a we flocie Wamosa jest od 2008 roku.

Kokpit Boeinga 747-412B EC-KSM linii Wamos Air. Boeing 747 wylądował w Gdańsku po raz kolejny w poniedziałek, 4. listopada.

Dolny pokład jest w pełni zajęty przez klasę ekonomiczną, górny w połowie przez klasę ekonomiczną, a w połowie przez biznesową. W tylnej części górnego pokładu (charakterystycznego garba) znajduje się pokój dla załogi i duża galeria. Kokpit również ulokowano na piętrze. Jest szeroki i bardzo przestronny. Mieści cztery osoby, choć do regularnej obsługi wystarczy dwóch pilotów, co wyróżnia 747-400 od poprzednich modeli Jumbo Jeta. Klasyczny kokpit, wykonany jednak w znanej z Airbusów, czy nowszych Boeingów 737, 767, 777 i 787 technologii glass cockpit jest idealnym miejscem pracy dla każdego fana lotnictwa.

Cleared to start number four!

Podobnie jak Boeing 757, również 747 wymaga presuryzacji, czyli zwiększenia ciśnienia w instalacji hydraulicznej przed uruchomieniem silników. Wykonywana ona jest w momencie, gdy cały sprzęt już odjedzie spod samolotu. Po walkaroundzie (długim z powodu wielkości samolotu i odjazdu schodów) wpiąłem się na słuchawkach. Tak jak reszta dużych maszyn, gniazdo dla headsetu jest w goleni podwozia. Boeing 747, który wylądował w poniedziałek w Gdańsku miał jednak wejście zamknięte w wbudowanej w przednie podwozie skrzynce.

Boeing 747 w Gdańsku
Boeing 747 linii Wamos Air w Gdańsku. Tuż przed rozpoczęciem presuryzacji. Na przedniej goleni podwozia widać przywieszkę Remove Before Flight, połączoną z adapterem od headsetu. Nieco powyżej otwarta skrzynka techniczna z wejściami słuchawkowymi.

Po presuryzacji i stwierdzeniu braku wycieków, kapitan poprosił o asystę przy odkołowaniu w postaci jednej osoby przy lewym skrzydle. Podobnie jak podczas wkołowania jest to zabezpieczenie, aby nie zahaczyć o nic i dać znać followowi, lub załodze, aby zatrzymać samolot. Następuje pytanie wieży o zgodę na uruchamianie. Piloci włączają beacony i zaczyna się rozruch:

-Ground, flightdeck.
-Cockpit, ground, go ahead.
-We are cleared to start engines. Starting in sequence, number 4 will be the first one, then number 3, 2 and 1. Are you guys ready?
-Yes, we are ready. You are cleared to start engines in sequence, numer 4 first, then 3, 2 and 1.
-Copied, starting number four.
-Cleared to start four!

Pierwszy z czterech silników PW4056 rusza. Jako pierwsza uruchamiana jest czwórka, czyli zewnętrzny, prawy silnik. Następnie wewnętrzny prawy, czyli trójka, dalej wewnętrzny lewy (dwójka) i na koniec jedynka (skrajny lewy). Rozruch trwa około dwie minuty i jest wręcz niespodziewanie cichy. Rozkręcone silniki Jumbo Jeta są cichsze niż Boeinga 757. Po pełnym uruchomieniu wszystkich czterech jednostek napędowych, odłączyłem za zgodą kapitana headset i zabrałem chocksy. Zawsze, gdy można odkołować, koordynator pokazuje załodze uniesiony kciuk od ustalonej wcześniej burty samolotu. Problem z 747 polega na tym, że stojąc poza stanowiskiem i pokazując kciuk, nie widać, czy kapitan również go pokazuje. Ba, w nocy nie widać nawet, czy kapitan patrzy w naszą stronę.

Odjazd również jest ciekawy. Żeby wyjechać z płyty odlodzeniowej, samolot musi skręcić o około 45 stopni i dopiero wtedy wjechać w drogę kołowania Alfa. Odwraca się wtedy ogonem w stronę stojącego przy płycie sprzętu i kontenera odlodzeniowego. Istnieje wtedy ryzyko jet blastu, jednak na szczęście nic nie zostało nawet pobrudzone. Nawet Romet, którego zaparkowałem przy kontenerze nawet za mocno się nie chwiał pod podmuchem. Podświadomie jednak biegłem w stronę ogona, aby nie znaleźć się za samolotem. Wszak 747 ma jednak silniejszy jet blast od Boeinga 737, a i ten potrafi rozchwiać Fiata Pandę (sprawdzone na TNT). Na koniec start. Z powodu braku ładunku i “zaledwie” 37 ton paliwa, samolot oderwał się od pasa mniej więcej w połowie jego długości (po około 1500 metrach). W pełni załadowany i zatankowany 747-400 potrzebuje niemal dwa razy dłuższej drogi startowej (przynajmniej 3200 metrów) do startu. Maszyna oderwała się z gracją, typową dla Królowej Przestworzy.

 

Przed nami pewnie kolejne wizyty samolotów typu Boeing 747 i Boeing 757 w Gdańsku. Również inne, nietypowe maszyny będą nas w przyszłości odwiedzać. Jeśli się uda, również i te relacje opiszę na blogu.

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem firmy Welcome Airport Service.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *